XX地鐵線XX段，包括車站部分，已經完成。該項目通過盾構技術在嚴格的道路限制下完成，其中盾構段長達582米。整個區(qū)域采用平行單線隧道，各隧道外徑8.1米，最小轉彎半徑150米，在中間層結構下行駛，達到凈誤差200毫米。對于站主體來說，其站臺是通過構平行過程中通過預應力錨桿技術在兩條平行隧道之間擴大的。對于站臺樓梯，傳統(tǒng)方法是在車站兩端打入深豎直樁并在那里提供樓梯。但是，這種方法在盾構頂部前需要大規(guī)模的土方挖掘作業(yè)，導致長的工期。在XX站工程中，通過使用挖掘技術，中部結構的埋入深度淺，與站臺聯系的樓梯通過深溝技術從中部結構發(fā)展起來。該技術加快了工期，在盾構技術的支持下，軌道可以不斷向前鋪設，樓梯可以在后面單獨施工。

1.介紹

在XX地鐵建設已有約XX年的歷史，以前普遍采用的是挖掘技術。近20年來，盾構技術逐漸被采用，越來越受歡迎。這是因為大城市越來越擁擠，現在有現存的地鐵、地下設施和其他市政設施相比，今后地鐵隧道的埋入深度越來越大的傾向。隨著挖掘深度的增加，工程費用的增加顯著，盾構法的優(yōu)勢比傳統(tǒng)的挖掘法明顯。另外，盾構法對地面交通的影響小，噪音和沉降也少，因此經常采用盾構法。

XX地鐵是非常有用的地下系統(tǒng)，復蓋長達89.1公里，是XX交通系統(tǒng)的核心。在運營線上，自1964年盾構技術運用以來，采用盾構技術挖掘的有12.8公里，包括21段。XX和XX之間的XX線XX段在XX年XX月開工，長582米，包括車站。

隧道建設是為了緩解當地普遍嚴重的道路交通狀況。

2.方法的選擇

地鐵系統(tǒng)的建設面臨著許多必須克服的難題。例如，XX道路的寬度只有23.6米，街上是車水馬龍，交通很忙。此外，街道兩側還有許多拱形。道路兩旁也有很多商場、銀行和中小商店，還有很多車輛和行人。

傳統(tǒng)的明挖法遇到以下問題:

①由于沒有適當可選擇的道路，為了繞過施工現場，工程施工對道路交通產生了嚴重影響。

②工程只能在交通流量較小的時候進行施工，這也就意味著只能在夜間進行施工。但是，在這個時間段施工產生的噪音和沉降大大影響了周邊居民的生活，很難得到當地居民的協助。

③由于施工中站寬16.5米，大于道路寬度，所以在進行打樁工作時會覆蓋人行道，部分拱廊臨時移動也是一個問題，此外，還要保證其工程建設不會嚴重影響周圍商家的生意。

④道路兩側無開放空間作為工作基地運輸土方和各種必要材料的運輸和運輸。

⑤由于線路形狀的要求，隧道開始的地方地鐵必須在個人住宅下穿過約60米，采用明挖法必須在此進行臨時挖掘。

由于上述原因，采用明挖法進行地鐵建設會遇到很多問題。為了解決這些問題，盾構技術的應用被考慮，但為了采用這種技術，必須充分考慮以下問題:

①土壤適合盾構技術嗎？

②盾構工作基地能保證安全嗎？

③工程成本和工程合理嗎？

①討論的土壤狀況是選擇合適的方法技術的最基本要素。由于土壤狀況不適合時盾構法變得異常困難，因此在選擇該技術之前必須進行徹底的工程地質調查。

本地區(qū)土層屬沖積、沉積土，土屬XX土，由南向北貫穿XX平原中心。土層厚度約為17~18米，包括砂土和粘性土。這兩種土壤在土層中相互交替，兩者都是穩(wěn)定和相對密集的。

如圖1中的縱向視圖所示，假如構造為上覆載荷12米的單線盾構隧道，基本粘性土層將徹底暴露在上部2/3工作面部，同樣，第二層沙性土暴露在下部1/3工作面。

在這種情況下，盾構上部的圓弧被約3米厚的砂性土復蓋，相當于加入復蓋負荷，產生了高壓縮現象。下部的沙性土層適合作為盾構隧道或擴大部分的承載層。

關于②中所述盾構工作基地，即將同時建設的XX高速公路中的XX線建設工地和地鐵東部盾構出口可以利用。

③中所說的工程成本與傳統(tǒng)的明挖法相比，盾構法的費用相對較高，但工期可縮短約7個月。這段時間的縮短很有價值，因為在整個XX和XX之間的工程建設中，這段是整個工程的瓶頸。

3.隧道盾構類型的選擇

隧道的實際施工長度為582米，包括193米長的車站。選擇盾構時，采用雙線隧道還是平行的單線隧道，各部分的尺寸。

⑶雙線盾構隧道

這個方案是用尺寸約10米的雙線盾構機完成整個區(qū)域的施工。施工時，在兩端各設置5米左右的圍欄，在地下挖掘，支撐形成兩條平行隧道。

在這種情況下，兩側同時駕駛盾構機時，由于雙線盾構機連接處的松動和連接站臺的樓梯，中層過于接近道路兩側的建筑，施工時非常困難。

⑶單線平行隧道

對于曲線部分和車站，兩條直徑各8米的單線隧道平行配置，車站配置在兩條隧道之間的擴大部分。在這種情況下，對于彎曲半徑為120米的盾構機，隧道彎曲部分的彎曲半徑可以放松到150米，利用隧道內部擴大部分空間。對于通常的軌道部分，方案a通過圍護車站部分來實現，方案b通過將軌道尺寸減少到6.8米來實現。方案b面臨以下問題:

①通過車站后改變隧道尺寸，必然會取代新設備的制造和原計劃，費用和工序不合理。

②到達現有構筑物時，通常方形機車直徑為6.8米的隧道-即使兩條隧道并行-也要擴大列車通過。

因此，方案A，即用直徑為8.1米的盾構機來開挖整個區(qū)段，包括車站部分是可行的。

4.平臺類型的選擇

在XX，到目前為止建設了數十個地鐵站，都建在兩個平行隧道之間。

站臺大致分為兩種類型:一種是在兩條平行單線隧道之間挖掘和圍護后形成的島式站臺，另一種是不需要挖掘的側式站臺。一般來說，前一種形式適用于大型站點，后一種形式適用于小型站點，中型站點一般采用上述兩種形式的結合體。

在XX站，考慮到未來站的客流量，采用了比較復雜的形式。也就是說，在總長160米的站臺上，兩端靠近樓梯的地方各設置了長48米的島式站臺，中部設置了長64米的側式站臺，上面各設置了上層和下層站臺的通道。其中島式平臺寬9.7米，側式平臺寬2.8米。

隧道的大小可以根據島式站臺的大小來決定。為了減少隧道的尺寸，有必要減少頂梁的高度。這樣的話，頂板梁就得采用鋼框強化的鋼筋混凝土，并且鋼管柱的間距——即梁的跨度，被縮短到4米，以減少梁的高度。

5.站臺樓梯類型的選擇

在XX，通常所采用的建造車站樓梯的方法是在將要設置樓梯的車站兩端打入豎直樁。采用這種方法，必須打入大口徑的深樁，同時進行大范圍的土方挖掘。另外，在兩條平行單線隧道之間打樁施工樓梯時，兩條隧道之間的間隙必須足夠大，道路寬的情況下才有可能。

另一方面，考慮到當地狹窄的道路狀況，不可能在兩條平行單線隧道之間打垂直樁，而且兩條平行隧道之間沒有打垂直樁的空間。因此，我們采用了種技術，即中部結構淺埋，而平臺通過通道與其聯系。如果采用這種技術，中部層不需要打樁就可以搭建，土方開挖工作也可以大大減輕，更重要的是我們可以在我們想要的位置搭建樓梯。聯系站臺和中層的通道設置在站臺的兩端，各有3.7米寬的樓梯和電梯。