高速公路過載現(xiàn)象、擁擠現(xiàn)象、路面條件和交通設(shè)施破壞現(xiàn)象越來越突出，給高速公路施工養(yǎng)護作業(yè)帶來負擔(dān)，頻繁的高速公路施工養(yǎng)護作業(yè)間接誘發(fā)了高速公路交通擁擠和各種交通事故。開展高速公路施工區(qū)交通組織方案的研究已成為當(dāng)務(wù)之急。鑒于此，從分析高速公路施工區(qū)特性開始，探討了高速公路施工區(qū)交通組織的原則、流程和方案設(shè)計。

關(guān)鍵詞:高速公路施工區(qū)域交通組織

中圖分類編號:U415.2文獻標(biāo)代碼:B

引言

高速公路施工區(qū)與一般道路施工區(qū)比較復(fù)雜，本文在充分理解高速公路施工區(qū)特性的基礎(chǔ)上，探討了高速公路施工區(qū)交通組織的優(yōu)化方案，改善了高速公路施工區(qū)的交通狀況。

1高速公路施工區(qū)特性分析

1.1駕駛員特性

進入高速公路施工區(qū)后，交通環(huán)境發(fā)生了很大變化，駕駛員處理和應(yīng)對的交通信息急劇增加，包括施工作業(yè)區(qū)的各種交通標(biāo)志、標(biāo)志、信息板、交通安全設(shè)施、車內(nèi)儀表等。如果這些施工路段的交通信息設(shè)置位置不當(dāng)，司機容易忽視重要的交通信息，設(shè)置數(shù)量過少，信息量過少，司機判斷錯誤，設(shè)置數(shù)量過多，司機心理疲勞容易引起司機厭倦。因此，必須合理有效地向駕駛員提供施工路段的交通信息，保障駕駛員的安全駕駛。

1.2車輛運行特性

高速公路施工路段車輛運行最顯著的特點是車道車輛進入超車道。在高速公路上行駛的車輛，在看到施工路段的第一個標(biāo)志后，必須在車道內(nèi)超車。如果不能在施工路段起點之前完成向超車道的匯流，就會出現(xiàn)車輛排隊。在這個過程中，行車道的車輛很被動，必須等超車道出現(xiàn)足夠大的空隙時才能匯入。

1.3交通流量特性

由于高速公路施工路段的道路，交通條件發(fā)生了變化，引起了交通流量的變化。該路段交通流量的特點表現(xiàn)為跟進。簡而言之，一輛車跟在另一輛車后面，不能超越，最終形成了跟進隊伍。跟蹤車隊的車在均速自由運行狀態(tài)下，必須根據(jù)前車提供的信息進行運行。具體來講有三點：一，制約性，即后車的車速和兩車的車距受前車的制約；二，延遲性，即前車的運行狀態(tài)改變以后，后車的才能改變運行狀態(tài)；三，傳遞性，即一旦車隊中的某一輛車的運行狀態(tài)發(fā)生改變，在它后面的車輛會一個接一個發(fā)生改變。

1.4道路基本特性

高速公路施工區(qū)的道路環(huán)境比較復(fù)雜，擁擠，除了配備的交通作業(yè)車輛外，還設(shè)置了標(biāo)志，標(biāo)線，渠化設(shè)施，障礙物等。為了保證交通和施工安全，通常情況下將施工區(qū)的道路分為7段，分別是：施工預(yù)告段，上游過渡段，上游緩沖段，施工作業(yè)段，下游緩沖段，下游過渡段和施工終止段。

2高速公路施工區(qū)交通組織原則

2.1安全性原則

高速公路經(jīng)營者希望來往的車輛不要影響施工安全和施工進度；車輛駕駛者則希望高速公路道路施工盡量不要妨礙正常交通；交通管理者既要負責(zé)工程施工安全，又要考慮到交通行駛安全。因此，高速公路施工區(qū)交通組織一定要秉著公平，公正的原則，統(tǒng)籌兼顧各方要求和利益，以促進公路施工順利進行。同時，盡量增大保留車道通行能力，確保車輛安全通過施工區(qū)域。

2.2一致性原則

一致性原則主要以交通組織方案為對象。交通組織方案的科學(xué)性、合理性直接影響道路工程的安全性和效率。因此，盡量確保施工交通組織方案一次定型，避免頻繁改變道路條件。特別是避免車道狹窄、棄車道、主要道路漸變等大幅度的幾何調(diào)整。

2.3合理原則

作業(yè)區(qū)交通管理計劃應(yīng)在全面理解區(qū)域內(nèi)全天交通高峰、低谷期和平均交通量的基礎(chǔ)上建立。同時，結(jié)合養(yǎng)護作業(yè)的特點、經(jīng)濟效益等因素，合理確定施工時間和交通標(biāo)志的設(shè)置，保證交通安全過渡。

2.4及時性原則

工程結(jié)束后，必須在第一時間拆除所有交通控制設(shè)施。為了保證交通安全，必須在下游施工作業(yè)區(qū)的所有設(shè)施拆除后，才能拆除施工警告區(qū)。如果施工作業(yè)暫停，必須及時拆除或更換交通控制設(shè)施，以確保車輛安全通過施工區(qū)域。施工區(qū)道路方向發(fā)生變化時，必須立即標(biāo)明繞道路的簡單圖，以免行駛車輛發(fā)生沖突而堵塞交通。

3高速公路施工區(qū)交通組織流程建立

高速公路施工區(qū)交通組織流程建立的第一步是制定科學(xué)、詳細的交通組織方案。方案完成后，必須提交交通道政、交通警察部門審查。審查通過后才能進入施工階段。在施工過程中，如需改變方案，必須得到交通管理機構(gòu)的同意。具體施工區(qū)交通組織程序流程如下:⑴確定施工作業(yè)時間、場所、規(guī)模和周期。⑶全面考察施工路段的車流狀況，選擇最合適的施工作業(yè)時間段。⑶制定施工區(qū)交通組織的初步方案。⑶到施工的道路進行實地調(diào)查，檢查方案與現(xiàn)場道路交通條件是否一致，方案中的交通控制設(shè)施種類是否齊全，修改初步方案，制定完善的施工區(qū)交通組織方案。⑸在施工現(xiàn)場布設(shè)交通控制設(shè)施，進入施工作業(yè)。在施工過程中發(fā)現(xiàn)問題，比如施工，道路交通條件發(fā)生變化，要及時調(diào)整施工區(qū)交通組織方案。⑹施工結(jié)束，及時拆除施工作業(yè)區(qū)交通控制設(shè)施。

4高速公路施工區(qū)交通組織方案設(shè)計與優(yōu)化

4.1施工區(qū)交通管理和安全設(shè)施設(shè)置

鑒于施工區(qū)交通管理和安全設(shè)施的重要性，對其進行了重點說明。施工區(qū)交通管理和安全設(shè)施的設(shè)置是保證施工區(qū)行車安全和施工安全必要手段和措施，它能夠?qū)⑹┕ぷ鳂I(yè)給車輛行駛帶來的不便程度降到最低。以下內(nèi)容從交通標(biāo)志、交通標(biāo)志、安全設(shè)施三個方面進行了具體分析。①施工區(qū)交通標(biāo)志的位置設(shè)置必須合理。為了保障這一點，必須綜合考慮道路寬度、車輛運行速度、駕駛員的反應(yīng)能力等各個方面的要素，決定設(shè)置施工區(qū)域的交通標(biāo)志的位置②施工區(qū)域的交通標(biāo)志的設(shè)置必須有效地指示車輛的行駛。在路面文字或?qū)�向箭頭上劃出警告區(qū)域的上游過渡區(qū)域劃出導(dǎo)向箭頭，向行駛轉(zhuǎn)換車道或轉(zhuǎn)換方向提供指示信息③在工作區(qū)域，明確記載禁止轉(zhuǎn)換車道的車道分隔線④下游過渡區(qū)域與上游過渡區(qū)域一樣，向?qū)Ъ�頭和車道漸變標(biāo)線指示車輛行駛⑤在終止區(qū)域恢復(fù)所有交通標(biāo)線，車輛進入正常運行狀態(tài)。

4.2施工區(qū)交通組織方案設(shè)計

施工區(qū)交通組織方案設(shè)計主要包括施工區(qū)限速、作業(yè)區(qū)長度、交通管理和安全設(shè)施。高速公路施工區(qū)行駛車輛限速值應(yīng)保持在60～80km/h之間；緩沖區(qū)長度以限速值為60和80km/h為例，分別應(yīng)為70m和100m；工作區(qū)長度應(yīng)在0.5～3km之間，這樣能將工作區(qū)長度對道路服務(wù)水平的負面影響降到最低；終止區(qū)長度一般為50m。

4.3施工區(qū)交通組織方案優(yōu)化

施工區(qū)交通組織方案優(yōu)化應(yīng)從明確優(yōu)化對象，采集交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，建立靜態(tài)道路網(wǎng)，設(shè)置動態(tài)交通參數(shù)，標(biāo)定交通仿真系統(tǒng)模型，分析交通仿真結(jié)果幾方面入手。本文以施工區(qū)限速80km/h和工作區(qū)長度為l500m為例，提出了4種候選方案。結(jié)論:限速80km/h和工作區(qū)長為l500m時，上游車流量為1500/h，限速位置距上游過渡區(qū)600m時，施工區(qū)運行質(zhì)量和服務(wù)水平最高。

5結(jié)語

高速公路施工區(qū)的安全水平和服務(wù)水平很重要。此外，近年來高速公路施工區(qū)交通事故頻發(fā)。高速公路管理人員和養(yǎng)護區(qū)施工人員必須從思想上重視施工區(qū)交通組織方案的設(shè)計和優(yōu)化，切實提高施工區(qū)行駛安全水平和高速公路施工區(qū)服務(wù)水平。